据媒体报导，规划歼-10飞机时，主起落架主承力结构的整个金属部件是托付国外制作。但造完之后，起落架的收放出现问题，有5毫米的差错，只好从头订购制作。仅仅是这一点点的差错，影响了歼-10首飞推迟了八九个月。没有全数字化的软件支撑，任何一点纤细的差错，都有几率会成为制作业的梦魇。

  记者查询揭露报导得知，飞豹有54000多个结构件，43万个标准件；最新列装的运-20有近千万个零部件。如此杂乱的产品，没有全数字化规划，几乎是不行幻想的。

  上世纪80年代，得益于计算机技术的鼓起，我国的航空规划软件与国外一起起步。

  “现在这些名望很大的软件，起先都是航空公司或大学科研人员开发的，比方CATIA软件，功用很强壮，现在全球的飞机公司根本都用这个软件在规划，便是法国达索公司一个规划室研制的；还有AAA软件，是美国一个大学教授开发的。”姚卫星说，我国的航空规划软件起步阶段与国外差不多，也是科研人员依据工作需求揣摩着编写出来的。

  例如，中航集团623所上世纪80年代就开宣布一款“航空结构剖析软件（HIJF）”，根本功用与大名鼎鼎的美国NASTRAN软件附近，可是现在鲜有人用。

  其不同就在于，国外软件开宣布来后，会依据规划需求，一步步晋级改善，意图是使软件好用易用、让更多的人运用；而国内的软件开宣布来后，只需计算结果正确，谁也不会花精力去美化界面、添加功用，软件的运用者也仅局限于本单位或本科室乃至是某几个人，除此以外，他人既看不懂也不会用。

  可是，运用国外软件的价值也是相当大的。“比方达索的CATIA，国内任何一个航空规划单位在这一个软件上花的钱都要上千万。”姚卫星说，航空规划软件少则几十万元，多则近千万元，每添加一个账号还要另付一笔费用，过几年晋级版别还要付费。假如要完整地规划一架飞机，需求十几乃至几十个软件，花费可想而知。

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